Ein Containerschiff ist ein Schiffstyp, der hauptsächlich für den Transport von Containern ausgelegt ist. Aber auch sehr große Stückgüter, also nicht containerisierbare Ladung wird auf so genannten flat racks, open top Containern oder platforms verladen.

Seine Abmessungen sind so ausgelegt, dass bei der Beladung mit Containern kein Raum verschwendet wird. Die Frachtkapazität von Containerschiffen wird in TEU (Twenty-Foot Equivalent Unit) gemessen, der Anzahl von 20-Fuß Containern, die geladen werden können.

Containerschiffe verfügen im allgemeinen nicht über eigenes Ladegeschirr. Der Ladevorgang kann daher nur in Häfen mit entsprechenden Containerbrücken oder an Containerterminals erfolgen.

Nedlloyd Barentsz

Die heute (2004) größten Containerschiffe können 8.063 TEU transportieren (zum Beispiel die "OOCL Hamburg" der Reederei OOCL, gebaut 2004).

Mehrzweck-Frachter-Container

Da in den nächsten Jahren mit Schiffen bis zu 12.000 TEU gerechnet wird, werden weltweit Häfen ausgebaut. Einige werden auch als Tiefwasserhäfen neu angelegt. Die zur Zeit längsten Containerschiffe sind die 6 Schiffe der "Axel Maersk"-Klasse. Sie sind 352,2 Meter lang und haben eine Breite von 42,80 Metern und einen Maximaltiefgang von 15 Metern. Bis zu 9 Containerlagen werden im Rumpf des Schiffes, und acht Lagen an Deck übereinander gestapelt. Sie haben als Hauptantrieb einen 12 Zylinder Reihendieselmotor mit ca. 90000-93000 PS. Die Containerschiffe werden in so genannten Generationen eingeteilt. Lange Zeit lag die Obergrenze der Abmessungen von Containerschiffen bei 290 Metern Länge und 32 Metern Breite, damit sie den Panama-Kanal durchfahren konnten. Schiffe dieser Größe wurden als Panamax-Typ bezeichnet und können bis zu 4.800 Container laden. Für größere Schiffstypen ist der Name Post-Panamax gebräuchlich. Die Schiffe der neuesten Generation werden als Super-Post-Panamax Schiffe bezeichnet.

Containerschiff im Hamburger HafenDas Containerschiff entstand in der USA Ende der 1950er Jahre als eine Spedition damit anfing, die Aufliegergehäuse von Sattelschleppern ohne Fahrgestell über größere Seestrecken mit den Schiff zu befördern. Zehn Jahre später begann die Umstellung der wichtigsten Linienverkehrsrouten auf den Containerverkehr. 1968 wurde in der Bundesrepublik Deutschland das erste Containerschiff neu gebaut. Als Containermaße haben sich 20 bzw. 40 Fuß Länge, 8 Fuß Breite und 8 Fuß Höhe international durchgesetzt. Der Container ist das ideale Transportbehältnis für den Haus-Haus-Verkehr geworden.

Seit 1994 werden Open-Top-Schiffe gebaut. Das sind Schiffe deren Luken keine Deckel haben, wodurch die Be- und Entladezeiten verringert werden. Ein spezieller Bug gegen hohe Wellen und ein leistungsfähiges Pumpsystem sind dafür nötig.

Containerschiff beim entladen

40 Fuss - Container (40 TEU)

Mit Containerrevolution werden die dramatischen Umbrüche in der Seeschifffahrt bezeichnet, welche sich im Zuge der Umstellung des Frachtschiffverkehrs auf ISO-Container ergaben.

Im Verlauf der zweiten Hälfte des 20. Jahrhunderts und besonders ab dem Ende der 60er Jahre wurde vornehmlich der internationale Seehandel auf eine standardisierte Transporteinheit, den ISO-Container umgestellt, welche von spezialisierten Containerschiffen transportiert werden. Dieser standardisierte Containertyp ermöglichte es vornehmlich Stuckgüter, also kein Schüttgut, Sauggut aber auch keine größeren Gegenstände, in einer leicht umschlagbaren und weltweit zur Verfügung stehenden „Einheitsgefäß“ zu lagern und zu transportieren. Heute werden bereits 70 % aller Stückgutfrachten in Containern transportiert. 95 Millionen Container werden von den Reedereien pro Jahr mit Schiffen transportiert. Da die ISO-Container auch auf Zügen und Lkws eingesetzt werden können, haben sich diese auch sehr schnell hier verbreitet und in vielen Bereichen durchgesetzt, was maßgeblich zum Erfolg der ISO-Container beigetragen hat. In den Häfen wurden Containerterminals eingerichtet, welche heute den Großteil des Warenumschlags abwickeln und dazu führten, das die Häfen selbst in vielen Fällen den Charakter von Containerhäfen annahmen. Die Umschlagszeiten verkürzten sich, da die Waren nicht wie früher gesondert umgeladen werden mussten, sondern auf die standardisierten Maße eingestellte Containerbrücken diese Arbeit übernahmen, in dem sie lediglich die Container auf das gewünschte Transportmittel umsetzten.

Alles in allem war die Umstellung des Stückguttransportes auf Container mit einer enormen Rationalisierung und Kostensenkung verbunden, was demnach auch zu einem Umschwung in den Warenterminbörsen führte. Die Transportkosten sanken enorm ab und verschwanden nahezu aus dem Endpreis der transportierten Güter. Dies ermöglichte es jedoch auch sehr viel mehr Waren aus teilweise nichtigen Gründen zu transportieren und erweiterte daher den Umfang des Warentransport um ein Vielfaches, besonders im internationalen Sektor bei sehr großen Distanzen. Ohne eine Bedeutung der Transportkosten traten im Zuge des Fortschreitens der Containerrevolution jedoch auch geographisch weit voneinander entfernte Produktionsstandorte, Märkte und ganze Volkswirtschaften miteinander in direkte Konkurrenz, was zu einer Verschärfung der Standortproblematik sowie der daran gekoppelten Standortpolitik führte und in der Folge viele Globalisierungseffekte verstärkte bzw. sogar erst ermöglichte. Vor allem Länder mit niedrigen Herstellungskosten wie China wurden dabei begünstigt.

Entgegen einem traditionellen Transport der Waren, bei welchem diese überprüft und im Problemfall geschützt werden, bleiben Container während des Transports ungeöffnet. Es war daher nötig die Container so zu konstruieren, dass diese auch vollkomen autark das Transportgut gegen schädliche Umwelteinflüsse wie Näße, Kälte oder Hitze abschirmen. Da dies jedoch nicht in jedem Fall garantiert werden kann und oft auch fehlerhafte Container beladen werden bzw. während des Transports selbst, zum Beispiel durch Stürme, einen Schaden erleiden, ist eine solche Autarkie auch immer mit einem Verlustrisiko verbunden.

Wesentlich dramatischer sind jedoch die Rückwirkungen der Rationalisierung im Schiffsverkehr selbst. Im Zuge der Rationalisierung durch die Verwendung der ISO-Container entstand eine Erwrtungserhaltung Preise für den Warenverkehr seien beliebig reduzierbar und so wurden auch Kostenfaktoren reduziert, welche keinen direkten Bezug zur Containerschifffahrt haben. Die Qualität und Zuverlässigkeit der Schiffe nahm ab, ihr Alter hingegen zu. Die Reder flaggten ihre Schiffe zunehmend nach Fragen der jeweiligen Umwelt-, Arbeitnehmer- und Sicherheitsgesetgebung, sowie der Steuerlast der jeweiligen Länder und nicht nach deren wirklicher nationaler Zugehörigkeit. Dies ging auch mit einer Verschlechterung der Qualifikationen der Mannschaften einher, welche durch sprachliche Barrieren oft noch verstärkt wurden. Die notwendigen Sicherheitsmaßnahmen vor allem in Bezug auf die Sicherung der Ladung wurden zunehmend vernachlässigt und werden in vielen Fällen nur noch durch eine Minderheit an ausgebildetem Personal gewährleistet, was jedoch nicht immer eine richtige Sicherung gewährleistet und ihm Falle eines stärkeren Seegangs oft einen Verlust vieler Container oder gar ganzer Containerschiffe zur Folge hatte und auch weiterhin hat. Der Verlust dieser Container ist zwar zum einen selbst ein bedeutender Schadensfall, jedoch führen die Container auch als Treibgut zu eine Gefahr für die Schiffe, da sie mit diesen kollidieren und vor allem kleinere Jachten auch zum Untergang bringen können. Ein solcher Schadensfall kann jedoch meist nicht auf den Uhrheber zurückgeführt werden und stellt daher auch ein Problem der internationalen Gesetzgebung dar.

Als interessanten Link kann ich Ihnen das Containerhandbuch für tiefergehende Recherchen empfehlen.